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UNE ÉVOCATION DU 13E ARRONDISSEMENT DE 1860 AUX ANNÉES 30

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SAVIEZ-VOUS QUE...

Le XIIIème devait initialement porter le numéro 20 lors de l'extension de Paris en 1860.


Selon le Figaro du 9 septembre 1899, sur les 266 vieilles lanternes à huile destinées à l'éclairage public que comptait encore Paris, 139 étaient allumées tous les soirs autour de la Butte-aux- Cailles.


Dans les plans de 1860, c'est sur un viaduc long de 800 mètres, composé d'arches de dix mètres d'ouverture et dont la hauteur maxima aurait été de quinze mètres avec des piles évidées à l'aplomb de l'entrevoie que le chemin de fer de ceinture aurait du traverser la vallée de la Bièvre en offrant une vue magnifique depuis le parc de la Butte-aux-Cailles qui, in fine, céda la place au Parc Montsouris.

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C'est arrivé dans le 13ème

 Une bande de voleurs - 1912

Une bande de voleurs

Le Journal — 20 septembre 1912

M. Niclausse, sous-chef de la Sûreté, vient d'arrêter trois individus qui avaient commis, notamment dans le treizième arrondissement, une quantité de vols de bicyclettes, de motocyclettes et d'accessoires d'automobiles.

Le chef de la bande est un nommé Louis-Léon Labbaye, dit Martin, né à Paris en 1874, exerçant parfois la profession de photographe, et qui habitait en garni 46 rue du Moulin-de-la-Pointe,

Ses complices sont Joseph Maniardi, né à Bottola (Italie), en 1870, cordonnier, habitant 51, avenue de Choisy, et Emile-Joseph Nedrecor, né à Paris en 1873, cordonnier, domicilié à Ivry, 51, rue de Choisy.

M. Niclausse a perquisitionné chez les trois voleurs; il a retrouvé quantité d'objets et notamment, chez Nedrecor, une motocyclette qui fut volée en juillet dernier chez M. Chaulange, 19, rue Fagon. Labbaye, qui a déjà subi dix condamnations, a opposé une résistance désespérée lorsqu'on l'a capturé et a tenté de poignarder l'inspecteur Lallemand. Ce bandit, lors d'une de ses arrestations précédentes, en 1911, avait gravement blessé deux agents.


 Malheureuse mère - 1899

Malheureuse mère

Le Gaulois ― 12 mars 1899

Des agents ont trouvé hier matin, évanouie sur  un banc, boulevard Arago, une femme âgée d'une trentaine d'années, assez pauvrement vêtue et qui tenait dans ses bras une petite fille âgée d'un an.

La pauvre femme, qui mourait de faim, ainsi que son enfant, fut transportée à  l'hôpital Cochin.

Elle a déclaré qu'elle avait perdu il y a deux mois son mari et que depuis lors elle était plongée avec sa petite fille dans la plus affreuse misère. Il y a deux jours, elle avait quitté la ville qu'elle habitait et était venue à pied à Paris.


 Pont de Tolbiac - 1895

Un pont américain à Paris : le pont de Tolbiac.

Le Temps ―16 février 1895

Les Américains se sont acquis, depuis quelques années, une véritable renommée en matière de grands travaux publics leur initiative, leur audace, leur fougue, méritent d'être admirées et surtout imitées. Ce n'est pas la science qui manque à nos ingénieurs pour les égaler.

Nous signalons, avec beaucoup de plaisir, dans cet ordre d'idées, le beau pont « américain » dans la meilleure acception dit terme, dont Paris vient d'être doté. C'est un des plus remarquables ouvrages d'art actuels. M. P. Lauriol, ingénieur des ponts et chaussées, en a donné dans la Nature une description intéressante et savamment motivée.

Ce pont permet à la rue de Tolbiac de franchir les voies de la gare d'Orléans. Sa forme, comme le montre notre croquis, est originale et insolite.

On ne voulait admettre que deux piles de pont au travers des voies encombrées. La grande poutre centrale s'appuie, en conséquence, sur ces deux piles et les déborde elle rejoint, à droite et à gauche, deux autres poutres, formant travées extrêmes, qui reposent, par des articulations, d'une part sur les culées, d'autre part sur les extrémités de la poutre centrale.

Ce n'est plus le pont rigide auquel nous étions accoutumés par tradition nous nous trouvons eu présence d'un véritable ensemble mécanique, jouissant d'une certaine liberté sous les assauts de la tempête, sous l'effort des charges roulantes et sous l'influence des variations de température.

Les pièces de pont, ou traverses, qui supportent la chaussée du pont de Tolbiac sont de dimensions exceptionnelles : elles ont 17 mètres de longueur ; cette longueur était obligatoire, car on ne voulait pas rétrécir la rue de Tolbiac à son passage sur le pont et, de plus, on ne voulait pas les faire reposer sur plus de deux poutres principales. En recoupant transversalement le pont de Tolbiac, on obtiendrait, en quelque sorte, toute une série de petits ponts, déjà respectables, comme ponts d'intérêt local.

Le plus souvent, ces traverses sont assemblées d'une façon rigide aux poutres principales ; mais alors, sous l'effort des charges qui roulent sur son tablier, le pont fléchit ; il tend à tordre les poutres principales qui sont ses muscles d'hercule.

Illustration parue dans Le Temps

Dans l'ouvrage dont nous parlons, ces efforts, dont les réactions sont mal connues, disparaissent ; en effet, les traverses reposent aussi sur la poutre principale par l'intermédiaire d'une articulation. Il en résulte une légère augmentation de poids, mais elle est largement compensée par la certitude d'éviter ces réactions dont on se défie à juste titre, car il est pratiquement fort difficile d'en évaluer les effets.

La construction du beau pont du Forth en Ecosse et celle des fermes articulées de la galerie des Machines à l'Exposition de 1889 ne sont pas étrangères à la forme finale et rationnelle du pont de Tolbiac : ce bel ouvrage est tout à la fois un résultat remarquable du calcul et de l'expérience.

Ce pont permet à la rue de Tolbiac de franchir les voies de la gare d'Orléans.

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